欧普

  这个春天，2024年北京车展就像满大街的杨絮，哪怕杨絮再多，再喧嚣躁动，也有彻底不见，盛宴散会的时候。

  君不见，车圈大佬们相互串门，雷军甚至传出被李想关在理想L6里出不来，但两位大佬依旧笑靥如花。

  如果不是别克提醒，我们甚至忘了，这是北京车展不是网红大会，这是新车的主场不是大佬们的会客厅。

  上汽通用最重磅的车型——全新GL8 陆尊PHEV的发布，给合资品牌集体扳回几分颜面，算是合资中少有的被大众关注和热议的流量明星。

  4月24日，也就是北京车展正式开展的前一天，在上汽通用汽车别克2024年度品牌日上，全新GL8陆尊PHEV正式上市。

  这就好比上汽通用别克自己把自己的车展日提前了一天。带着新车上市的热气腾腾，全新GL8陆尊PHEV走进了北京车展。

  为了在造型设计上做出偏向于高端化的区分，全新GL8陆尊PHEV全系均为艾维亚版本，并有专属英文标识位于前翼子板上。

  新车内饰，则用大尺寸曲面屏来替代传统的液晶仪表+中控屏，后排配备了车顶娱乐屏、小桌板等商务娱乐属性的配置等，这些都存留着别克世纪的影子。

  然而，这一切都不是上汽通用对新车宣传的重点。既然车名有了PHEV的后缀，所以上汽通用把着力点放在了技术层面。

  这就如同，比亚迪是先谈第五代DM-i技术，再说比亚迪秦L这款新车；长城是将Hi4-T技术做了充分的试炼，再将其和坦克700完美匹配一个道理。

  彼时，上汽通用汽车总经理庄菁雄说出了一句让所有合作伙伴为之一惊的线插混一定会成为同级最优选MPV，能超越GL8的只有GL8。

  给予庄菁雄勇气的不是梁静茹，而是上汽通用汽车全新一代PHEV智电插混技术。

  第一是电池更安全。新技术采用了与奥特能平台同标准开发的插混电池。也就是说纯电车的电池安全标准用在了对电池容量要求并不高的插混车上。属于高标低用。

  第二是技术更中国。通用泛亚研发中心根据中国市场特色，全栈自研了P1+P3串并联的PHEV插混架构。

  第三是配套更完美。专属Ecotec 1.5T电混发动机，以及采用行业独创的“AI智控算法”，能实现全时域、全工况、全场景下的稳定动力性能输出和精准长效的电池能量管理。

  明眼人即可看出，第一条和第三条都是锦上添花的事情，“P1+P3串并联的PHEV插混架构”才是技术的核心。

  但事实是，PHEV插电混动采用P1+P3的串并联路线%以上主机厂的选择。

  而主机厂的选择很大程度上来自于消费者的选择，因此它成为最适合中国国情的混合动力构型。

  不妨对P1+P3系统做一个最通俗的技术释义。其原理是是一个电机用于发电，另一个电机用于驱动。

  而这个直连档位则巧妙回避了我们自主研发中，还出不了爱信或者采埃孚这类变速器大厂的尴尬。

  所以，尽管上汽通用全新一代PHEV智电插混技术结合了中国特色，但它的确谈不上“全栈自研”。至少在国内市场，它就是一个通行法则。

  虽然谈不上全栈自研，但绝不意味着在纷杂的P1+P3系统中不存差异化竞争。

  比如,比亚迪DM-i采用的是单挡直驱模式的P1+P3架构，或许它成本优势突出。

  但它偏软的风格还是促成了比亚迪的技改，于是，比亚迪在DM-i之外增加了一个P4电机，开发了DMP系统。

  而吉利的雷神电混同样采用了P1+P3架构。但是，为了解决性能欠缺的问题，吉利选择的是三挡电混体系，做到节能、性能兼具。

  驱动电机与整个变速器深度机电集成，电机与齿轮集成在一起，共用油冷系统，电机控制器与电机之间没有三项线束，因为采用了几个短短的接插件就连接在一起，实现了电机与齿轮共舞。

  但谁也不能回避，集成方法带来了诸如增加空间和集成附加功能，以及能耗降低等明显优势的同时，也给热管理和电磁干扰，以及车辆运行稳定性等增加了不少负面影响。

  基于上述，我们可以给全新GL8陆尊PHEV下一个小结论：车已经给用户信心了，接下来就是要构建技术的信心了。

  我们从产品的话题转移到市场线年，国内MPV市场，别克GL8以118906辆夺魁。

  然而，这一成绩并不让别克欣喜。因为，如果以品牌而论，销冠其实是丰田，南北丰田旗下的赛那+格瑞维亚联袂创下了125914辆的成绩。

  除此之外，新晋王者腾势D9，以102580辆微弱的劣势屈居第二，更是令别克GL8寝食难安。

  腾势D9第一季度销量22615辆，拿下第一的同时，超过了别克GL8的季度销量多达5825辆。

  雪上加霜的是，赛那成为了第二名，以17815辆的成绩完胜了第三名别克GL8的16790辆。

  题支中有一个选项是，因为我们没有插混版车型推出。上汽通用毅然决然地选择了这一个选项。

  然而，我们知道，做选择题最大的障碍在于，题肢选项中的某一项描述是正确的，但这个正确的描述不一定是正确的答案。

  过往，这个“过往”需要朝前推5年左右时间。彼时的别克GL8在细分市场“予取予求”。

  比它定位高的MPV实在是高太多，比如丰田埃尔法；比它定位低的又低太多，比如比亚迪宋MAX，宝骏730等；售价有些接近的车型，又没有它商务型MPV精准定位的优势，比如本田奥德赛。

  但也仅仅是“些许”而已，别克GL8同样以商务型MPV的精准定位与以家用型为主的赛那和格瑞维亚做了严格的市场隔离。

  而腾势D9插混版占比80%的销量结构给了别克GL8深深的触动。加之丰田两款MPV虽然是油混，但好歹也是节能型汽车。

  别克GL8适中的价格和它规整的商务气质，曾经成为无数中小企业的接待首选用车。

  这其实意味着，别克GL8的主流用户没有那么在意油耗的高低问题。直白说，都是公司报销油费，百公里多一升、两升油耗都不算事儿。

  反之，公司用车需要品牌加持，排面是必须看重的一环。而别克GL8在过往中等偏上的品牌质感，对得起它的售价，对得起中小企业的排面。

  看看如今别克GL8的产品结构，最便宜的GL8是陆上公务舱舒适型，指导价23.29万元；售价最高的GL8是Avenir艾维亚六座贤礼版，指导价47.39万元。

  就像一个既卖大排档，又接受中高档宴席预定的餐厅，感觉怪怪的，正在模糊它的客户群体。

  腾势D9在量产之前，比亚迪对腾势品牌做了充分的铺垫，它是比比亚迪王朝、海洋更高定位的中高端品牌。

  而腾势D9大气的车身，精致的内饰，是比别克GL8更适合家用，比丰田赛那更适合商用的存在，一辆宜商宜家的腾势D9的定位明晰了。

  所以，别克GL8失势的根本原因是来自品牌力量的弱化。与是不是有插混车型推出，有一定联系，但并不主要。

  打败GL8的一定是绿牌GL8，那么绿牌的GL8能不能收回失地，在自主割据的插混MPV市场杀出自己的一片天地？这时一个问号。

  在华销量占比全球销量近80%的别克，是最依赖中国汽车市场的外来品牌。别克GL8也几乎是目前别克品牌最依仗的车型，不仅仅是销量，还有支撑品牌的精神力量。